Järjejutt järgmisest tsiklist
Jawa on küll vahva, aga mõnikord tahaks nagu sõita kah, kasvas minus arvanmus Jawaga veedetud esimese hooaja kestel. Nii küpses ka otsus osta päris ehk siis jaapani päritolu tsikkel.
Aasta siis oli 2003 ja võin südamerahuga öelda, et tookordne tsikliturg erines kindlasti tänasest. Nimelt pakuti müüa oluliselt vähem tsikleid ja see kehtis just mdalama hinnaklassi kohta. Siiski oli juba tegutsema hakanud Motodepoo ja sinnapoole ma oma pilgu suunasingi.
Loomulikult tuli kõigepealt langetada põhimõtteline otsus, et millist tsiklit ma siis tahan. Üldiselt kõikusin ma kahe suuna vahel, kas naked või enduuro. Kuulasin siin ja seal maad ja lõpuks jäin pigem enduuro peale pidama. Miks? Huvi korral saaks ka natuke asfaldilt maha keerata, samuti on enduurod kerged ja mõnusad linnas jõristamiseks, ka hinna poolest (nii ostuhind kui ülalpidamiskulud) on enduurod mõistlikud. Mitte et naked'il oleks mingeid olulisi miiinuseid minu silmis, aga nii lihtsalt juhtus, et otustasin muda poole.
Täpsustaks siiski üle, et jutt käib nn matkaenduurost, tutnud ka kui dual purpose või ka adventure. Kõigepealt jäi silma DR650. Käisin Depoos ühe sellise peal istumas ja see mudel osutus mu kere jaoks liiga väikeseks. Müüja Marek soovitas XT600 proovida, ta isegi sõitis tol korral sellisega. Kiikasin ka veel Dominator'it, ilgelt tahtisn Transalpi, aga seda keegi tol ajahetkel ei pakkunud ja lõpuks langes liisk hoopis XTZ660 peale. Miks just see? No langes kuidagi tol ajahetkel valitsenud prioriteetidesse kõige paremini, ta kõlbas nii pikemaks sõiduks kui lühemaks viguriks, linnast rääkimata. Tal oli piisavalt kõike seda, mida tsiklilt ootasin.
Nii ma siis veeretasingi detsembriõhtul depoost tsikli välja. Talvituma sai ta viidud sõber Mardi juurde Kloogaranda. Kohe sai ka esimene sõit ära tehtud. Kõigepealt sai uljalt liivaranna poole kimatud. Loomulikult niitis liivane pinnas juba esimestel meetritel mu tsikli külili. Selle kukkumise nahka läksid ühe gondlipoole õrnade kruvidega kinnitatud plastkaunistused. Natuke veel, siis lajatasin juba teisele küljele maha, jälle sai plast viga. Seepeale keerasime tee peale tagasi. Ahjaa, kogu selle pulli tegin ilma kiivrita, see oli koju jäänud, aga ei läbenud ju oodata ja proovimata jätta. Detsember ja tuul tegid oma töö ning veerandtunnise tsikliproovimise tulemuseks oli lisaks lõhutud plastile ka keskkoopapõletik.
Koobas koopaks, aga kuidas tsikkel oli? Üks kindel märkõna: nõuab veel harju(ta)mist. Jawa peal sirgunud algaja jaoks oli nii võimsust kui massi alguseks päris piisavalt. Küljeplastid tundusid sel tsiklil nõrgad kohad olema, gondlis oli mitmel pool mõrasid ja auke, küljelapakate kinnitus oli lapitud juba eelmise omaniku poolt, kui mõned plastid küljest ära võtta, siis plärises tsikkel hoopis vähem.
Igatahes, tuli kevad, aeg sõitma minna. Valdavalt sõitsin töö ja kodu vahel linnas, mõnikord harva tegin muid sutsakaid. Juhtus nii, et pidin keset suve tööasjus ära sõitma pikemaks ajaks ja nii piirduski mu kilomteraaž vaid paari tunhande kilomeetriga. Tulnud tagasi, ostsin juba järgmise ja suurema tsikli ja XTZ vedeles terve järgmise hooaja garaažis. Ei julgenud teda aktiivselt müüa kah, mingi elektrikotermann oli talle sisse roninud. Jamast lahtisaamine tähendas mõningast raha- ja ohtralt ajakulu. Kui küsite, mis viga siis tegelt oli, siis jään vastuse võlgu. Ei mäletagi, millest see kõik hakkas, igatahes sai läbi lastud hulgim kaitmeid ja läbi näpitud kogu elektriskeem, paar alaldit läbi lastud ja vahetatud, ka staator käis korra mähkimises ja lõpuks sai see kõik läbi ehk korda. Yamude elektrisüsteem poidavatki natuke triky olema. Siis helistas ka Streetmoto Neeme, kes tahtis tsiklit osta ja nii leidiski mu tsikkel uue kodu.
Kuidas siis tehniliselt iseloomustada? Ausaltöelda ei viitsi ma end korrata, vaadake www.hot.ee/xtz660 Piisab ehk sellest, et ega tal midagi viga küllal ei olnud, mitte selle pärast ma teda ei müünud. Mingil hetkle jooksis peast läbi isegi plaan pilli tuunida ja teha tast supermoto- stiilis tänavarott, aga enne jõudis Neeme pakkumise teha, kui hull mõte piisavalt idaneda jõudis. Lõpp hea - kõik hea.
Kas tsiklistidel on jumal?
Prooviks seda asja lahata niimoodi. Jumalat ehk kõrgemat sekkuvat/juhtivat/abistavat jõudu on vaja abiks määramatuse korral. Inimene teatavasti pelgab määramatust, ta pürib teadmise ja selguse poole. Kui sellist selgust ei ole, on kaks teed: kas süveneda uurimisse vähendamaks määramatust või uskuda määramatuse paratamatusesse ja kõikvõimussesse. Viimase variandi koodnimetajaks ongi usk jumalasse.
Tooks eelneva üle tsiklimaailma. Mis on tsiklismi puhul määramatus? Kui kaugele saan sõita, kuna tsikkel katki läheb, kuna ma haiget saan (kukun, panen matsu jms)? Need tunduvad olema mootorratturi põhihirmud ehk põhilised määramatuse valdkonnad.
Vaatame neid valdkondi lähemalt. Sõidu pikkus oleneb (lühema mõistena) sellest, kui palju kütet on, pikemal juhul aga sellest, kaua rehvid-ketid ja muud kuluartiklid kestavad. Ehk siis tsikkel vajab pidevat, õigeaegset ja õiges kvaliteedis/kvantiteedis täiendust, lisapanust. Veelgi pikemas plaanis on sõidu kestvusel oluline tsikli tehniline korrasolek ning selle korrasoleku hoidmine, selle tagamise põhialusteks on korralik hooldus ning pädev kasutamine (ehk siis tsiklit ei maksa erinevate sõiduvõtetega lõhkuda, kui tahad kaugele sõita).
Kui aga vaadata inimlikus plaanis, siis omab sõidu kestvuses olulist rolli loomulikult sõitja ise: tema sõiduvõtted, käitumine liikluses, tsikli kasutamise meetodid (tänav, sportimine, stunt), tema kaitstus (adekvaatne kiiver ja muu varustus).
Mis siis välja tuleb? Tsiklismi puhul sõltub määramatuse suurus tsiklistist (ja tsikli mehaanikust, kui need on kaks eri inimest). Ehk siis, mida rohkem hoolitsed tsikli ja iseenda eest, seda väiksem on määramatus.
Eelnevast annab teha lihtsa tuletise: mootorrattur, kui ta korralikult hoolitseb enda ja tsikli eest, on (vähemalt tsiklismi puudutavalt) ise endale jumal. MOTT
PS Paljudel juhtudel võib jumalaks osutuda ka tsikli mehaanik. Sel juhul on kaasjumalaks tsiklisti rahakott.
PPS Määramatus ja sellest sõltuvalt tsiklisti/mehaaniku jumalikkus sõltub ka tsiklimargist. Olen isegi end tabanud jumala poole pöördumas nõukogude päritolu tsiklit elule turgutades.
kirjandusklassikat
Peaaegu aasta tagasi kaunistas koduköögi seina oma ajutükkidega (revolvri edukal kaasabil) ameerika tänapäevase kirjanduse üks suurkujusid Hunter S. Thompson. Eestis on ta eelkõige tuntud filmi “Fear and Loathing in Las Vegas” põhjal, film oli vändatud tema romaani järgi ning ta ise oli ka prototüübiks. Kes tunneb mehe vastu rohkem huvi, kiigaku wikipedia’sse.
Lisaks kõigele muule oli kallis kadunuke ka tsiklihull. Muuhulgas kirjutas ta raamatu Põrguinglitest ja hängis ringi koos Sonny Barger'ga. Üks tema trükimasinast pärit ja kirjanduslukku läinud teostest oli aastal 1986(?) avaldatud arvustus Ducati 900SS’st ajakirjas Cycle. Täielist tõlget eesti keelde ärge mult küll oodake, see tekst on selleks natuke liiga tüüne ((pop)kultuurilistest diskursustest. Piirduksin vaid ühe tsitaadiga:
“Osad inimesed arvavad, et aeglane liikumine on hea ja mõnikord võib neil ka õigus olla. Aga mina väidan, et kiiremini on parem. Ma olen seda alati uskunud vaatamata selle tõttu mulle osaks saanud probleemidele. Alati on parem olla kahurist välja tulistatud kui tuubist välja pigistatud. Just sellepärast Jumal lõigi tsiklid.”
Nautigem siis seda kirjatükki: http://www.latexnet.org/~csmith/sausage.html
Tuunimisest
Lugesin nädalavahetusel üht väljamaist tsikliajakirja ja märkasin üht huvitavat tendentsi. Pilk ja mõte peatus kahel lool, mõlemad kirjutasid Yamaha R1 tuunimisest.
Esiteks nn ametlik tuunija USAs, endine sealmaine kõva rinkamees Jamie James. Süsteem järgmine: ostad uue R1, saadad selle James’i tehasesse, kus masin läbib põhjaliku ümberehituse ja paari-kolme nädala pärast saad esindusest kätte tsikli, mis on rohkem kui poole kallim kui standardmudel. Mida siis tsiklile külge riputatakse?
Loomulikult “kohustuslikud” osad: Power Commander, Quick Shift kit, läbilibisev sidur, teised sumpad, süsinikkiust veljed, porikad ja muud jupid, loomulikult ka teised pidurid ja parem vedrustus.
Kui palju tõusis võimsus? 10 heppa. Tuuningu põhirõhk oli hoopis juhitavusel, et tsikkel oleks märksa võimekam oskaja mehe/naise käes. Sumpade vahetusega vähendati massi, PC on vajalik sissepritsungi peenhäälestuseks, mitte eelkõige võimsuse lisamiseks.
Eriliseks teeb tsikli just erinevate tuuninguosade meisterlik kokkusobitamine ja häälestamine, et tsikkel oleks ühelt poolt ka tänavasõiduks piisavalt paindlik ja teiselt poolt väga võimekas rinkal. Lõppkiirus ei ole olulised kummalgi juhul, pigem vedrustus, pidurid, raam ja nende koostöö.
Seejärel lugesin artiklit R1 Limited Edition’ist ‘06. Kõige olulisemad muudatused olid tehtud raamiga, loomulikult parem vedrustus, kerged veljed, näpitud mootor jms. Võimsuse kasv 3 hj. Ehk siis järjekordselt rõhk juhitavuse parandamisele.
Mis mulle nende kahe näite varal silma torkas: superbaikide tuuningul ei ole tähtis mitte niivõrd numbrites väljendatav võimsuse-momendi kasv, kuivõrd just see, mida numbrites raske väljendada: parem vedrustus, parem raam, paremad veljed jms.
Loomulikult eeldab võimekam tsikkel ka võimekamat juhti, kes oskab ära kasutada uusi lisavõimalusi. Hobujõuga on lihtne: keerad sirgel maanteel käigu tühjaks nii et silmad ruutus. Paremat juhitavust on juba märksa raskem demonstreerida. Siit ka küsimus: kumba suunda tuuning on mõttekam? Või jätkusuutlikum?
kampaaniast edasi
[loe sissejuhatust foorumist http://www.biker.ee/phpbb/viewtopic.php?t=12158]
Niisiis kampaania. Ühe asja olen ma oma väikesesse karvasesse peasse pidama saanud, see on teadmine, et asju (eriti suuremaid) tuleks teha ratsionaalse kaalutluse kaudu, mitte uisapäisa ja lootes, et kõik kuidagi ikka sujub ja ehk ka õnnestub. Seega, me peaksime kampaaniale lähenema ratsionaalselt ja süsteemselt. (Ma juba oma foorumi-kirjas mainisin, et kampaaniast hakkab saama kampaania siis, kui on üks ja konkreetne juht, kes seda veab ja tahab oma aega selle peale kulutada. See selleks, räägime kampaaniast endast).
Me peaksime alustama olukorra kaardistamisest ehk uurima, mida on üldse vaja muuta, milline on praegune olukord, trendid jne jms. Mari sai natuke infi Maanteeametist, see oleks alguseks hää, aga kindlasti läheb veel vaja. Fakt on see, et me ise ei suuda nagunii mingit uuringut läbi viia, seetõttu peame kasutama teiste tehtud uuringuid. Võibolla annab midagi veel välja uurida maanteeametilt, sellega peaks tegelema. Aga veelgi huvitavam oleks, kui võtaksime ühendust teiste riikide mootorratturite ühingutega. Neil on kindlasti andmeid nii erinevate trendide, olukordade jm kohta, aga mis veelgi olulisem, info nende poolt läbi viidud kampaaniate kohta. Ehk siis õpiksime teiste vigadest ja võtame üle teiste häid kogemusi.
Teiseks, kampaania planeerimine ehk eesmärkide ja vahe-eesmärkide ning nende saavutamise vahendite ja tegevuste kaardistamine. Meie tegevus peab olema selge, konkreetne, efektiivne, samas peame suhtuma realistlikult kasutada olevatesse ressurssidesse. Kõik see kõlab päris keeruliselt ja kohutavalt, seega ilmselgelt ei ole alguses midagi suurt ja koledat ette võtta, pigem alustada millegi väiksema ja selgemaga.
Siis järgneb elluviimine ehk kampaania ise ning seejärel tulemuste hindamine. Hindamisest niipalju, et juba planeerides tuleb eesmärgid seada sellised, et tulemus oleks kuidagi mõõdetav-hinnatav (olgu see siis liiklusstatistika muutumine, muutus arvamusküsitlustes enne ja pärast kampaaniat vms).
Heidaks nüüd pilgu sellele, mida on räägitud. Kohe alguses läks arutelus kampaania kaheks: autojuhtidele suunatud (“Näe tsiklit”) ja tsiklistidele suunatud (helkurvest vms).
Kõigepealt minu arvamus sihtgruppidest. Praeguses seisus arvan ma, et me peame tegelema tsiklistidega, mitte autojuhtidega. Miks? Aga vaadakem asjale sohvri seisukohast. Kas teda vähimalgi määral huvitab mingi tsiklite säästmise kampaania? EI! Miks? Kui ta tsiklit üldse liikluses näeb, siis on see ridade vahel ja nokka rebiv baik või foori taga sumpadeta röökiv kroom, rolludest ma ei räägigi. Üldine foon on suht negatiivne (just linnas minu arvates). Tsiklisti pigem kirutakse ja nähakse ülburi, mitte ohvrina. Kampaania “Näe tsiklit” töötab vaid siis, kui me saame end näidata ohustatuna, ohvrina, aga praegune üldine kuvand sellist pilti mu arust küll tsiklisti koha ei peegelda.
Teisest küljest, vaadakem Mari saadud statistikat. “60% mootorratturite osalusel asetleidnud liiklusõnnetustest on põhjustatud mootorratturite endi valest käitumisest.” Ehk siis suuremat efekti saame, kui tegutseme tsiklistidega. Kindlasti hoolime ise endast rohkem ja oleme nõus selle nimel rohkem tegema kui Vova Ford Sierraga, rääkimata sellest, et muutes tsiklistide käitumist teeme kõige rohkem ära liiklusstatistika muutmises. Samas ei heidaks ma autojuhte täiesti kõrvale, sellest aga allpool.
Niisiis tsiklistid. Niisiis helkurvestid. Ma olen ise vesti kasutaja ja pean ütlema, et need toimivad väga hästi. Tegemist on kindlasti liiklusohutust suurendavate esemetega. Samas on tal ka loomulikult miinuseid. Näiteks maksumus: me ise vaevalt et leiame sponsori, kes on nõus laiali jagama ütleme 4000 vesti üle vabariigi. Nii et mootorrattur peab selle ise ostma. Kuidas teha selgeks, et ta seda ostaks, maksab ju vest märksa rohkem kui helkur ja seda pole ka igast säästukast saada? Ehk oleks lahendiks mingi ärimehe poolt tekitatud kampaaniahind? Teiseks, kuidas seletada keskmisele baikerile/kroomivennale, et ta ei saagi ilmarahvale näidata oma liibuvat punast Dainese kombet/ehtsat Harley nahkvesti ja peab kandma hoopis mingit lohmakat vesti nagu [PIIKS]-[PIIKS]-[PIIKS]? Siin vist internetibännerist ja kleepsust ei piisa. Nii et mõtlemisainet jagub. On ju kampaanial mõtet vaid siis, kui sellega läheb kergelt kaasa võimalikult suur osakaal sihtgrupist.
Samas aga… tsitaat Mari poolt saadetust: “Probleemideks ülisuur kiirus, kaldumine vastassuunavööndisse, sõelumine, ristmikureeglite eiramine, lisa sõidurea tekitamine laiemal teel, joobes juhtimine, ka oskamatus arvestada teistest liiklejatest tulenevaid ohtusid. Peaaegu iga teine rattal sõites kannatada saanu ei kanna kiivrit.”
Lugupeetavad! Me peaksime praegu arutama hoopis kampaaniat “Mootorratuur, kanna kiivrit!” Tegelt, tõsiselt rääkides, probleeme on tsiklistidega rohkem kui küll. Näiteks me peaksime sisse lülituma järgmisse Maanteeameti kiirusületamise-kampaaniasse ja roolijoodikluse kampaaniasse. Me peaksime selgitama, kas ja kuidas võib ridade vahel sõita, me peaksime korraldama ohutu sõidu kursusi a la Motosurvival jne jms. Vaid ühe probleemiga tegelemine ei anna suurt midagi. Siit areneb lennukas mõte edasi: ühendamaks ühe sihtgrupi jaoks olulisi teemasid on mõttekas luua väljamaakeelne asi Corporative Brand ehk tuleks luua suurem üldine kuvand, mille all annaks läbi viia erinevaid kampaaniaid ja üritusi. Kui on juba selline natuke tuntum CB, saaks rääkida ka kampaania korraldamisest autojuhtidele või lihtsalt üldist fooni tekitavatest kleepsudest autodel (“märka tsiklit” oleks siin juba omal kohal).
Kuhu ma siis tahan välja jõuda: et meie jõupingutus ühekordse kampaania tegemisel ei jookseks kaduvikku, peaks seda kampaaniat tegema corporative brand’i “Eesti Mootorratturite Ühing”. Ehk peaks asutama tsikliste ühendava katusorganisatsiooni, kel oleks kaalu ja jaksu meie kõigi eest seista ja kõiki esindada.
Loomulikult ei teki selline autoriteet kolme nädalaga ja selle ühinguga tuleb rohkelt vaeva näha. Samuti on selline katse kord juba tehtud ja läks juba eos lörri. Aga võib veel proovida. Loomulikult ei loo ma illusioone, et kõik kaherattaliste tarbijad hakkavad vaimustusest kiljuma, liikmeid tuleb nagu raba ja liikmemaksu sisse võib ära uppuda. Eestlase loomust natuke tundvana eeldan ma pigem ignoreerimist, irvitamist ja seletusi teemal “kui mõttetu kõik see on”, “Mind te ju nagunii ei esinda” “tahan üksi olla”, “Peded” jms.
Aga igatahes ütlesin ma selle nüüd välja. Suhtuge sellesse kuidas soovite, aga andke teada, kuidas suhtute. Loomulikult olen jätkuvalt igati nõus abistama ka lihtsalt ühekordse kampaania läbiviimisega, mõtteid mul jagub ka selleks.
reisikiri saartelt
Umbestäpselt kuu aega tagasi tegime puhkuse lõpetamise puhul ühe väikese tsiklimatka Hiiumaale-Saaremaale. Idee oli järgmine: võtta tsikkel (BMW R1100GS antud juhul), laadida peale matkavarustus (sest ei olnud soovi Eestimaa pinnal hotelliomanikele maksta) ja tutvuda natuke meite suursaartega. Matka pikkuseks planeerisime umbes neli päeva, plaan oli sõita Tallinnast Noarootsi ja natuke seal ringi vaadata, siis laevaga Hiiumaale, sealt edasi Saaremaale ja siis tagasi koju.
Me (ehk siis mina ja elukaaslane Evelin) ei läinud teele päris kodutööd tegemata. Kõigepealt elamine. Kindel otsus oli loodusläheduse eelistamine. Mõtled - looduslähedus, toksid brauserisse – www.rmk.ee. Ehk siis magamise planeerisime RMK tasuta metsaonnide baasil. Igaks juhuks otsisime välja ka telkimisteenust pakkuvad kohad (mida ei läinud vaja) ja sidusin tsikli külge telgi (mida läks vaja). Aga ärgem tormakem ette.
Edasi tuli uurida, mida saartel teha-vaadata. Mõlema maatüki info leiab veebist lihtsalt, vastavalt www.saaremaa.ee ja www.hiiumaa.ee. Veeb tundus suuremal saarel parem olevat, sai info kompaktselt ja sujuvalt kätte. Samas aga, kes seletaks ära, mis mõte on kõik saare suuremad ja väiksemad huviväärsused koondada ühte tähestikulisse registrisse? Koostada lihtne, aga kasutada praktilises turismis kohutavalt tüütu. Hiiumaa veeb oli ja on natuke tüütumini kasutatav, tegemist on eelkõige viitadekogumiga erineva taseme ja kujundusega veebidele. Samas aga õnnestus sellest sasipuntrast leida Hiiumaad väga hästi tutvustava raamatu veebiversioon. Raamat ise hea, ainult et tüütu oli seda leht-lehe haaval kopida. Äkki oleks PDF (kasvõi tasuline) mõttekam?
Igatahes, liiga kaua koha peal passitud, teele! Lääne poole minekul ei kasutanud mitte põhimaanteed (ei viitsinud rekkade vahel ukerdada), vaid sai ette võetud tee Keila-Padise-Linnamäe-Haapsalu. Juba ainuüksi see tee on põnev. Kes läheb Tallinnast välja mööda Paldiski maanteed, saab enne Keilat uudistada kohe te kõrval asuvaid tsaariaegseid Tallinna kindluslinna kaitsevööndi rajatisi. Peale Keilat tuleb põnev koht Rummus, kus näeb oma silmaga vangla ära. Järgmisena jääb teele Padise klooster, samuti huvitav koht. Üldiselt, kel huvi on, võib väga mitu nädalavahetust Harjumaalgi ringi sõita mööda põnevaid kohti, vastavad reisiraamatudki on olemas ja kaubandusvõrgus saadaval.
Me ei sõitnud otse Haapsallu, vaid tegime kõrvalepõike kruusateedele. Vihterpalu, Nõva, Dirhami sai läbi käidud, lisaks veel Noarootsis mõnedki kohad. Nii jõudsimegi Haapsallu õhtul kella viie ajal. Sel ajal kui Tallinnas on liikluses tipptund ja närvitsemine, on seal vaikus ja rahu…. Väga sobilik. Olles juba täis tuubitud erinevaid elamusi, ei hakanud me tutvuma ei Haapsalu linnuse ega raudteejaamaga, sõime vaid kõhu täis, ostsime õhtuks-hommikuks nosimist ja suundusime sadamasse.
Praam nagu praam ikka, mis sellest ikka rääkida, kui siis ehk veelkord meelde tuletada pealelaadijate palvet, et tsiklimehed võiksid alati reisijate rivi ees olla ja esimestena peale sõita.
Sõidu ajal uurisime kaarti sooviga leida öömaja saarel. Kõige sobivam tundus olema umbes saare keskel metsa sees asuv onn. RMK oli juurde lisanud hoiatuse, et mitte eriti kergesti leitav, aga see mind ei pelutanud üldse, Regio atlasest tundus täiesti piisavat. Niisiis pidime legendi järgi sõitma asulasse X, sealt keerama tee Y peale ja pärast kindlat arvu kilomeetreid metsa sisse keerama. Kui saarel jõudsime, siis juba hämardus, kui hakkasime jõudma õigesse ärakeeramise kohta, oli juba päris pime. Ebameeldiv uudis oli see, et ma olin vahepeal suutnud taskulambi ära kaotada, see oli paagikotist välja lipsanud mingil hetkel, põhjuseks minu hooletu pakkimine. Nii et õpetuseks kõigile: iga kord vaadake üle ja mõelge läbi, kuhu te oma asjad panete.
Igatahes, olime keset Hiiumaa metsi, oli pime ja me otsisime onni. Kaardist mäletasin umbes niipalju, et kruusatee läheb üle pinnasteeks ja sellest samast kohast keerab teine pinnastee paremale, mille ääres ongi onn. Loomulikult ma ei hakanud pidevalt tsikli seljast maha ronima ja kaardimappi kotist kilede vahelt välja õngitsema, et siis kaarti ja teed tsiklitule valgusel kontrollida, usaldasin oma mälu. Niisiis: sõidan mööda kruusa, ees läheb tee kitsamaks ja kehvemaks ja üks tee keerab paremale. Bingo!
Oli jah pinnastee. Aga mida tähendab pinnastee Hiiumaal? Õige, lahtine liiv! Ukerdasin rööpasel liivateel umbes kolm-nelisada meetrit (õnneks olid uued rehvid all ja tsikliks GS, muidu oleksin vist suuremas jamas olnud), siis tüdisin. Ümberringi mets, pime, ei mingitki märki mitte mingisugusest onnist. Ja tegelikult, kui see on oleks ka kohe tee servas olnud, oleksime sellest ikkagi mööda sõitnud, sest lihtsalt ei olnud midagi näha, bemari tuli on raami, mitte rooli küljes, nii et väga palju külgedele ei näe. Kopp oli kah ees. Lõpuks keeras mingi väiksem rajake teelt maha, sinna minagi koos tsikliga. Kraam maha, telk püsti (igaks juhuks ja õnneks kaasas), magama, küll hommik on targem. Veel üks praktikast saadud õpetus: alati olgu sellistel matkadel igaks juhuks kuskil 1,5l pudel vett. Seda kulub ikka ja sa ei tea kunagi, kuidas on veega seal, kuhu sa lähed.
Hommikul ajasime kargu jälle alla. Öö möödus mitte kõige rahulikumalt, sest mastimändide mühin oli vägev, lisaks käis vist kogu metsarahvas meie telki ja tsiklit nuusutamas, pidev tatsamine ja tramburai käis ümber telgi öö läbi. Päevavalges vaatasin kaarti ja märkasin saatuslikku viga, olin metsa vahele ära keeranud üks tee liiga vara. Mis seal ikka, asjad kokku, peale, minema. Ukerdasime sama teed tagasi ja alustasime ametlikku ekskursiooni.
Hiiumaa on turistile seepärast mõnus, et saare välimist äärt pidi jookseb korralik asfalttee, mis läbib suurt enamust kõige huvitavamaid kohti. Ka netist kopitud raamat järgib just seda ringi, nii et oli väga mugav alustada kohast X sõitu ja saada päeva lõpuks ringiga maha. Ma ei hakka kogu marsruuti pikemalt läbi ketrama, aga tahaks rõhutada, et hiidlased on vaeva näinud turistide jaoks. Esiteks, eelmainit raamat, lisaks tähtsamate mälestiste juures seisvad suured infotahvlid. Eriti huvitav oli näiteks Kärdla-lähedane kraatritutvumiskoht. Teine särav leid oli Kõpu tuletorn, vist ainus tuletorn Eestis, kuhu saab sisse ja üles. Lühidalt: me saime pildi ette Hiiumaa rikkast minevikust ning elust-olust. Käisime ka Eesti surfiparadiisis Kõpu poolsaare tipus. Vaadanud mõnda aega septembrisest merest välja ronivaid kergelt siniseid surfareid veendusin järjekordselt, et tsiklism on siiski väga normaalne ja alalhoidlik hobi.
Kuna praam kahe saare vahel liigub vaid vara hommikul ja õhtul, otsustasime, et veedame veel ühe öö Hiiumaal, et hommikul sadamasse tuisata. Ka üks RMK onnidest oli täiesti mõistlikul kaugusel. Seekord oli onn leitav, majake oli mõnus ja hubane nagu sellised onnid ikka. Varahommikul tuiskasime praamile.
Teel Saaremaa poole valitses kerge segadus, et kuhu nüüd kõigepealt minna. Pärast mõningast kaalumist leidsime, et läheks enam-vähem otse Kuressaare peale, väikeste jõnksudega siia-sinna huviväärsuste juurde. Märgiksin veelkord, et Saaremaa puhul oli huviväärsusi tüütu otsida, tuli nimekirjast vaadata, mis koht jääb valitud tee peale. Aga me saime mingi plaani valmis.
Saare peal läksime kõigepealt penssu laadima (NB, mõlemal saarel on tanklaid hõredalt, nii et enne reisi soovitan natuke planeerida marsruute vastavalt tanklatele, eriti kui tsiklil väike paak). Tanklas juhtus müüjaks olema vahva vana, kes näinud, et uurime kaarti uurimaks kuhu nüüd, pakkus enda abi ja andis rohkelt vihjeid, mida teha ja kuhu minna. Näiteks igasugused maalinnad tasuks kohe vahele jätta, tegemist on vaid kuskil paksus metsa asuvate kergete küngastega, mille leidmine võtab tükk aega ja kohale jõudnuna nendid vaid, et siin ma nüüd olen ja lähed edasi. Tänu papile hindasime oma plaanid ümber ja asusime teele.
Käisime mõne vana kiriku juures ja jõudsime välja Kaali kraatri juurde. Viimati käisin seal umbes 15 aastat tagasi ja kontrast on vägev. Kaali meenutab väga keskmist Ameerika kolkamuuseumi, kus on mingi huviväärsus (sinna viib kena tee), turistid pildistavad end ja auku seal, siis suundutakse aga asja tutvustavasse muuseumisse, mille lõpus suunatakse sind sujuvalt poodi. Kui juurde lisada veel pseudohistoristlik arhitektuur, siis on flashback USAsse pea täielik.
Kahjuks on Kaali ka peaaegu ainus Saaremaa huviväärsus (OK, Kuresaare loss ja Sõrve majakas välja arvata), kus oli midagi tehtud turistide heaks, kus sa said mingitki adekvaatset infi, millega tegu ja kuidas siin elu on olnud. Kontrast Hiiumaaga on vägev, teadliku turisti püüdmise asjus on Saaremaa tugevalt maas. Aga samas see ei tundugi vist sealne prioriteet olema, kui õlletoobrid ja GO spaad toovad niigi palju sulli ja feimi. Saaremaa on ju nii tugev kaubamärk, et pole vaja vaeva näha turistide ligimeelitamiseks.
Mis siin ikka pikalt jahuda, lõunaks tuiskasime Kuressaarde. Tasumata kaubaline teadaanne magusanautlejatele: Kuresaare vanalinnas, mingil tänaval Lonkava Konna ja Kapteni kõrtsi vahel asub pirukapood, kus müüakse ÜLIhäid saiu-saiakesi-kooke. MUST GO koht kõigile! Linn linnaks, loss lossiks. Kui siis ehk niipalju, et viimase ekspositsioon oli mõnes detailis natuke naljakas, seletavatel siltidel kasutati linnanimena Kingiseppa jms.
Sel päeval otsustasime sõita tagasi põhjaranda, et siis sealt umbes tulevase suursadama kohast hakata vaikselt vastupäeva Sõrve poole minema. Saaremaa teed pole enam nii ringsõidusõbralikud. Erinevalt Hiiumaast on Saaremaa suuremad ja asfaldiga kaetud teed lehvikujulised, koondudes Kuressaarde. Mööda rannikut sõites on tee kvaliteet kohati päris kehva, baik või kroom kindlasti ei naudi kümneid kilomeetreid kruusa. Aga samas, loodus on ilus ja nauditav. Väga huvitav koht on Vilsandi looduskaitseala. Osaliselt on see ka suure saare peal, nii et saab umbes pildi ette. Loomulikult sai käidud ka selle viltuse majaka ääres ja tunnetatud maailma serva peal olemist. Seal see tunne on.
Seekordne (ja järjekordne RMK) öömaja asus Sõrve poolsaarel. Saaremaal on neid onne märksa hõredamalt, nii et oli suht sundvalik. Maja ise vahva, paksu metsa sees endine esimese Saaremaa (ja vist ka Eestimaa) metsavahi majakoht. Autoga ligi ei pääsegi, GS ukerdas mööda väikest rada ikka kohale. Nüüd õppetund kõigile RMK onnide fännidele: minge varakult kohale, eriti nädalavahetusel. Me jõudsime umbes viieks-kuueks kohale, sõime-jõime nautisime, keerasime juba magamagi. Kuskil kell pool öö hakkas ukse taga kobistama mingi onkel. Paotasin ust, seal seisab üks kohalik Romeo, mõlemas käes kilekott hea-paremaga ja selja taga tipsi. Mees oli loomulikult ülipettunud, et keegi on tema kena kohakese hõivanud. Ma pakkusin talle küll lahkelt, et lae peal on magamisruumi küll, aga see ei sobinud talle ja tegelikult poleks eriti sobinud ka meile. Nii ta lahkuski kuskilt mujalt pleissi otsima.
Järgmisel varahommikul siis Sõrve säär (muuhulgas tatsas ühel väikesel metsarajal meile ette metsseaperekond. Meie üllatusime, nemad kohkusid) ja ringiga Padise kaudu Kuivastusse. Laevalt ei sõitnud veel kohe Tallinnasse tagasi ega külastanud ka kangelaslinna Lihulat, keerasin tsiklinina hoopis lõunasse, sõprade suvila poole. Nii jäi meil veel üks päev, pühapäev, üle puhkamiseks rahulikus keskkonnas. Viimasel päeval ei teinudki me suurt midagi peale kojusõitmise ja enne seda ka jaanuaritormi poolt omalt kohalt lahkunud sauna vundamendile tagasisikutamise.
Statistika: umbes tuhat läbitud kilomeetrit, neist kruusal u .40%, kui aga pikad ülesõidud (Tallinn-Haapsalu, Pärnu-Tallinn) välja jätta, siis tublisti üle poole. Tsikkel pidas hästi vastu ja õigustas end 100%, ma ei kujuta ette, milline tsikkel oleks seda sorti sõidul parem kui GS.
Mis siis kokkuvõtteks öelda? Loomulikult oli vahva ja loomulikult jäid nägemata paljud kohad, mida lihtsalt ei jõudnud ja mis võivad järgmiseks korraks jääda. Loomulikult jäi ka käesolevas lühivormis kirjeldamata palju väikesi mõnusaid seigakesi, kohti ja vaateid ilma milleta see reis poleks nii hea olnud.
Aga kõige olulisem: kullakallid, võtke oma tsikkel ja kaaslane ja muud head-paremat ning tuisake mööda Eestit nii palju kui veel vähegi ilma on. Ka ühe nädalavahetusega või pikendatud nädalavahetusega jõuab näha palju huvitavat ja saada palju positiivseid emotsioone.
tsiklid
Jawa oli esimeseks. Ma teadsin, et tahan soolot ja võimalikult mugavat. Samas polnud raha eriti ollagi. Sattusin kokku ühe Tartus tegeleva Jawa-hullu Veljoga, kes teab vist absoluutselt kõike seda marki tsiklitest, eriti tema lemmikmudelist 634-st.
Mul küll tekkis kerge dilemma Jaff või Iž, aga lõpuks jäi valikusõelale siiski Jaff. Ühel hetkel võtsin asja käsile, lehitsesin läbi Kuldse Börsi ja Soovi ning helistasin kõigile, kes Lõuna-Eestis töökorras Jaffi pakkusid. Siis laadisin Veljo autole ja asusime pakkujaid läbi sõitma. Neid jäi lõpuks ette umbes neli. Või kuus, ei mäletagi enam. Igatahes, ükski pakutud töökorras ja väga OK Jaffidest meie silme all ei käivitunud, samuti olid nad iga muu nurga alt lödid. Perfektsionist Veljo tegi igat eksemplari nähes väga kibedaid nägusid.
Lõpuks läksime tagasi Veljo garaaži juurde. Ja seal seisis kõrvuti tema enda üliuhke Jaffiga üks teine 634, mida ta oli ehitanud mingile sommile müümiseks, kuid mille diil oli katki jäänud. Sõna kerkis sõnast ja lõpuks ma ostsingi selle Jaffi ära.
Algasidki kohe mu Jaffi-omaniku mured ja rõõmud. Alguses tegelt väga hästi ei läinud. Sõitsin Tallinna poole mööda Piibet, kui umbes paarikümne kildi pärast hakkas neljandat käiku välja viskama purunenud käiguvahetuskahvli tõttu. Pöörasin otsa ringi, tsikkel Veljo garagesse remonti ja ma jälle bussiga Kilulinna.
Varsti tsikkel korras oli:) Ja siis ma sõitsin usinalt, aegajalt oli vaja vaid süüdet õigeks seada, umbes nii 500 km intervalliga. Jaff on teatavasti pirtsakas preili ja annab kohe teada, kui miski talle ei sobi. Nii sai süüte valeksminekust kah teada väga kiiresti väga kehvaks mineva mootoritöö kaudu. Nii et hakkasin süüte õigekspaneku vahendeid pidevalt kaasa vedama.
Pikad maad sai maha sõidetud, näiteks Tallinn-Tartu-Otepää-Tartu-Otepää-Tartu-Tallinn ühel nädalavahetusel, siis järgmisel Tallinn-Põltsamaa-Tartu-Põltsamaa-Tartu-Põltsamaa-Tallinn teisel ja Tallinn-Tartu-Saadjärv-Tartu-Tallinn kolmandal. Eks juhtus ka vimkasid, näiteks kütuse otsasaamist. Nimelt pole mu jaffil reservi, kui paak tühi, siis ta on tühi ja kõik. Aga kui mõnda maad veel minna? Kõigepealt tõstsin paagi esiotsa üles, sealt voolas kütet tahapoole, rohkem kraanile peale. Lõpuks suutsin paagi pea tilgatumaks sõita. Läksin lähedal asunud talu hoovile, surmapohmas pereisa (oli pühapäeva ennelõuna) imes värisevate käte kaasabil oma vanast jaapanlasest liitrikese, et saaksin bensukani sõita. Samuti olen hääletanud bensujaama jms.
Üks viga (süüte valeksmineku kõrval), mis mulle Jaffi juures ei meeldi, on mootori täistõmbamine. Mida teha, et töösooja mootorit käivitades see end kohe täis ei tõmbaks? Kas gaasi üldse mitte keerata või gaasi palju keerata? Mis oleks õige segukruvi asend, kas 1,5 või 2,5 pööret? Ma ei tea.
Igatahes, ükskord ma tuhisesin jälle Tallinna poole mööda Piibet, tsikkel laulis ilusti, sõitsin läbi padukate ja muu sodi, kõik sujus. Siis käis ühest sumpsist PLUMPS läbi. Vaikselt. Seejärel oli õrnalt tunda jõu vaaaikset äraimbumist, mis lõppes tsikli seiskumisega vahetult enne Koerut. Eks ma tüdinud ilmel kiskusin jälle piibud maha, tööriistad välja jne, aga kõik oli korras. Jama. Siis alustasin telefonispordiga. Umbes kolmveerand tundi hiljem jõudis minu ja mu jaffini üks kohalik motoentusiast, kelle auto kaasabil toimetasime Jaffi ta garaaži. Kontaktivahed õigeks, süüde veelkord üle vaadatud ja tsikkel laulis nagu poleks midagi olnud! KRT!
Asusin siis edasi teele. Kõik jälle sujus, kuid jälle hakkas mingi jama peale. Sümptomitest järeldasin, et süüde on JÄLLE vale ja ka akulaadimine on kadunud. Seekord võttis lõplik minestamine natuke aega, nii et (kaasa arvatud vahepealsed reanimeerimised) kestis tsikkel umbes Narva mnt Piibe ristist kuni garaažini Koplis, vaid viimased paarsada meetrit tuli lükata.
Pärast seda pole ma talle enam endist elusärtsu sisse saanud kahjuks. Mul on ka ideid, mis võib viga olla (osaliselt), kuid laiskus ja uued prioriteedid (loe:tsiklid) ei ole lasknud teooriaid praktikasse viia. Aga ma olen kindel, et ühel päeval ma veel raporteerin taas elule ärganud Jaffist.
Kas Jawa on hea tsikkel? Eks tal ole omad plussid. Nagu näiteks odavus ja kergeltremonditavus. Samuti on ta piisavalt võimas, et üksi koos piisava pagasiga lühemaid ja keskmisi matku ette võtta.
Miinused on siiski olulised. Kõige olulisem neist on kvaliteet. Tänasest Eestist ei ole reaalne leida Jaffi, mis oleks heas töökorras ning kätesaadava hinnaga. Õigemini, selliseid Jaffe turul sisuliselt ei ole, kõik on romustatud. Kusjuures, 634 pidavat üldiselt olema paremas kvaliteedis kui 638, mis on uuem mudel. Ei oska kommenteerida.
Teiseks tuleb arvestada tsikli väljatöötamise aega ja ajastut. Jawaga lihtsalt peab rohkem vaeva nägema ning ta ei ole nii mugav, kui uuemad mudelid. Ketti küll ei pea õlitama, aga kontaktsüüde tahab oma osa saada, samuti kipuvad muud detailid kiiremini kuluma. Loomulikult on ta suhteliselt raske, trummelpidurid on kaugel moodsusest, käigu ülesvahetamiseks ei piisa varba tõstmisest vaid tuleb kogu jalaga kaasa aidata jne jne.
Mis on nõrgad kohad? Käimakast. Võib hakata käiku välja viskama, põhjuseks tavaliselt käiguvahetuskahvli purunemine. Selle vahetamine tähendab mootori lahtitegemist. Üldjuhul on soovitatav välja vahetada ka üks karteripooltest, sest tavaliselt saab ka selle üks pesadest vigastada ning see hakkab edaspidi põhjustama samasuguseid vigu märksa tihedamalt.
Teine nõrk koht on konstruktsiooniline. Mingil põhjusel jäeti 634 genekas 6V peale. See tähendab, et akut tuleb tihti laadida, kuna akut suudab elektrisüsteem laadima hakata umbes 3000p/min juures, mitte varem. See tähendab eriti linnasõidul suurt koormust akule. 634 peale 638 12V genekas aga ilma suuremate ümberehitusteta ei istu.
Kas jaff või mittejaff? Kui meeldib remontida (sõidu-remondi suhe ajaliselt min 1:1), linnas sõitu palju ei ole ja rahaga on tuuga, siis ajaviiteks miks mitte. Kui tahad rohkem sõita kui remontida, siis on mõtet investeerida ka 2-3 korda rohkem raha ja osta juba vana jaapanlane.
